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Abstand Einstiegsfeld (Rippenplatten) zur Bus-Bordsteinkante (März 2012)

Hallo Herr Mühr,

in der neue DIN 32984 (2011-10) und in der H BVA Ausgabe 2011vom FGSV wird ein Abstand des Einstiegfeldes zum Busbord von 30 cm vorgegeben. Bei den zur Ausführung kommenden Niederflurbusbordsteine von nur 16 Auftrittsflächen fehlen demnach bis zum Einstiegsfeld der Rippenplatten 14 cm. Nun stellt sich bei mir die Frage, in welcher Art und Weise soll diese 14 cm "überbrückt" werden?

Der weiße Auffindestreifen wird mit einem ungefasten Begleitstreifen aus anthrazitfarbigen Pflasterplatten mit den Maßen 30/30/8 cm umfasst. Soll ich die 14 cm mit einer Pflasterplatte des Begleitstreifens "überbrücken" oder sollen die Rippenplatten bis an die Hinterkante des Busbordsteins geführt werden, dann besteht aber nur ein Abstand von 16 cm bis zur Bordsteinkante?

Mit freundlichen Grüßen
Rainer Altmayer

Antwort Wendelin Mühr:
Der 30 cm breite Sicherheitsabstand wird damit begründet, dass die Busse unmittelbar am Bordstein zum Haltepunkt heranfahren und dabei der Außenspiegel in den Gehweg hineinragt. Auch kann der Blindenlangstock an der Bordsteinkante vom ankommenden Bus erfasst werden, wenn das Einstiegsfeld bis an den schmalen Bord herangeführt wird. Blinde und sehbehinderte Personen sollen also aus Sicherheitsgründen im Abstand zur Bordsteinkante stehen. Das Ende der Rippen bedeutet etwa, hier stehen bleiben!

Der Zwischenraum zwischen Bordstein und Rippenplatten ist analog dem Begleitstreifen aus planebenen Platten oder Pflastersteinen auszufüllen, die keine Fase aufweisen. Also das Ende der Rippen muss taktil spürbar sein. Anstatt der Restbreite von 14 cm können Sie den Abstand vergrößern z.B. auf halbe Plattenbreite (15 cm). Diese 30 cm sollten als Mindestmaß angesehen werden. Der Abstand des Einstiegsfeldes zur Bordsteinkante kann bis zu 60 cm Tiefe differenzieren.

Zur Problematik ungesicherter Querungsstellen in Hessen (Febr. 2012)

Guten Tag Herr Mühr!

Die Ingenieurbüros werden seit Jahren in Hessen angehalten den Hessischen Leitfaden "Unbehinderte Mobilität" für barrierefreie Planungen im Straßenraum anzuwenden. Nach meiner Erkenntnis entspricht dieser Leitfaden nicht mehr den Anforderungen blinder und sehbehinderter Menschen, da inzwischen neue Richtlinien und Hinweise vom FGSV und DIN Normen bundesweite Regelungen vorgeben, die zu einer einheitlichen Standardisierung führen. Als Verkehrsplaner streben wir auch dieses Ziel an.

Bei einem Seminar über Bodenindikatoren wird am Beispiel von "Ungesicherten Querungsstellen" von Vertretern des Hess. Verkehrsamtes (neue Bezeichnung: Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement) diese sinnvolle Lösung abgelehnt.

Können Sie - weil Sie in Hessen sehr bekannt sind - dazu beitragen, dass ungesicherte Querungsstellen auch in Hessen geplant und realisiert werden können?

P.T. (Anonym aus Frankfurt am Main)

Antwort Wendelin Mühr:
Besonders für blinde Menschen besteht die zwingende Notwendigkeit, dass durch die unterschiedlichen Funktionen von Querungsanlagen über die Tastbarkeit der Bodenindikatoren die entsprechende Verkehrssituation eines Überganges sicher erkannt werden muss. Es handelt sich dabei um drei verschiedene Fußgängerüberquerungen im Straßenraum:

  1. Querungsstelle mit Lichtsignalanlage (LSA) - gesicherte Querung
  2. Querungsstelle als Fußgängerüberweg (Verkehrszeichen VZ 293) - gesicherte Querung
    und die neue Erkenntnis
  3. Querungsstelle ohne LSA und ohne Zebrastreifen - ungesicherte Querung

Als Straßen- und Verkehrsplaner ist es wichtig, dass im Planungsprozess kommunale Behindertenverbände mit einbezogen werden. Erfahrungen zeigen aber, dass wegen der großen Bandbreite im Bereich barrierefreier Planung nicht alle Verbände zwangsläufig über aktuelle Sachkenntnisse von Querungsanlagen verfügen. Nach meiner Kenntnis respektiert der "Blinden- und Sehbehindertenbund in Hessen" diese neue Lösung von ungesicherten Querungsanlagen. Er sollte bei Kontroversen mit dem Hess. Verkehrsamt beratend herbeigezogen werden.

Es fehlen aber diesbezüglich noch Praxiserfahrungen, die gesammelt werden müssen! Deshalb ist wichtig, dass hierzu "Pilotprojekte" erstellt werden, die Testmöglichkeiten an diesen Querungsanlagen ermöglichen. In Fulda wurde von einigen städtischen blinden und sehbehinderten Bürgern diese Gestaltungsform getestet und bisher positiv aufgenommen.

Weitere Hinweise mit neuen Erkenntnissen sind im Handbuch aufgeführt.

Ausrundung von Bordsteinkanten an Querungsstellen (Jan. 2012)

Hallo Herr Mühr!

Nach den Richtlinien für Stadtstraßen (RASt 06) soll an allen Überquerungsstellen der Kantenradius am abgesenkten Bordstein nicht größer als 10 mm sein (S.87, Abschn. 6.1.8.1). Diese Maßangabe ist mir verständlich, denn mit dieser Ausrundung soll am 3 cm hohen Bordstein ein Kompromiss zwischen den Behindertengruppen von Rollstuhlfahrern und Personen mit Blindenlangstock geschaffen werden.
In der E-DIN 32984:2010-02 ist dieses Maß ebenfalls festgelegt.

Frage: Warum ist in der neuen DIN 32984:2011-10 diese Kantenausrundung nicht mehr enthalten?

Hans-Uwe Fritzlar, Berlin

Antwort Wendelin Mühr:
Ihre Feststellung ist richtig. Die DIN 32984 (2011-10) "Bodenindikatoren im öffentlichen Raum" bezieht sich vorwiegend auf die Anordnung von Bodenindikatoren, die für blinde und sehbehinderte Personen in öffentlich zugänglichen Einrichtungen, Verkehrsanlagen sowie in Straßenräumen erforderlich sind. Darin sind Beispielskizzen von Querungsstellen vorgelegt, die nur die Einbauhöhe der Randeinfassung vorgeben.

Formen und Maße von Borden gehen aus der DIN 483 (2004-08) "Bordsteine aus Beton" hervor. Darin sind die Konstruktionsmaße mit deren Querschnittsgestaltung und Kantenausrundungen aufgezeichnet, sodass die Angaben zur Kantenausformung dieser Norm beigeordnet sind und diese somit nicht in die Norm der Bodenindikatoren hineingehören. Der Nachteil besteht darin, dass in der Bordsteinnorm der neue Bordkantenradius für barrierefreie Übergänge nicht enthalten ist und wahrscheinlich erst mit der nächsten Überarbeitung erscheint.

Es stellt sich die Frage, auf welche Verweise soll sich die Bordkanten-Ausformung von Querungsstellen orientieren?

Folgende Bezugsquellen liegen vor:

  1. Kantenradius 10 mm bei Bordhöhe von 3 cm - nach der RASt 06 (FGSV)
  2. Kantenradius 10 mm bei Bordhöhe von 3 cm - nach E-DIN 32984
  3. Kantenradius 15 mm bei Bordhöhe von 3 cm - nach H BVA 2011 (FGSV)
  4. Kantenradius 15 mm bei Bordhöhe von 6 cm - nach E-DIN 32984 für Blindenüberquerungsstelle

Hinweis:
Der Deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband e.V. (DBSV) besteht bei Querungsstellen auf eine Kantenausbildung von 10 bis 15 mm zur erforderlichen Tastbarkeit des Bordsteinrandes am Fahrbahnrand.

Weitere Hinweise mit neuen Erkenntnissen sind im Handbuch, u.a. auf Seite 58, im Kap. 3.2 ff sowie auf Seite 136 im Kap. 10.2 erläutert.

Sind Gitterroste als Leitsystem für sehbehinderte Personen anwendbar? (Aug. 2011)

Sehr geehrter Herr Mühr,

im industriellen Bereich findet man z. B. auf Laufstegen, Treppen und Podesten als Bodenbelag Gitterroste. Auch im kommerziellen Bereich sind Gitterroste z. B. im Bereich von Fluchtwegen (z. B. Fluchttreppen) verlegt. Vermehrt findet man Gitterroste auch im öffentlichen / privaten Bereich. Gibt es hierzu Erfahrungen ihrerseits in wie weit ein Gitterrost als Bodenbelag oder als Treppe für Menschen mit einer Behinderung eine Barriere darstellt oder vielleicht sogar hilfreich ist (ich denke z. B. an sehbehinderte Personen, die durch die Struktur des Gitterrostes besser geleitet werden können)?

Ich freue mich auf Ihre Antwort,

mit freundlichen Grüßen
Olaf Heptner

Antwort Wendelin Mühr:

Gitterroste sind als Bodenindikatoren für blinde und sehbehinderte Personen nur bedingt geeignet, weil deren Profile keine tastbare Leitfunktion mit dem Blindenlangstock zulassen. Das heißt, die Informationen müssen podotaktil und haptisch erkannt werden, um sie entsprechend interpretieren zu können. In der E DIN 32984 (2010-02) sind dafür linierte Rippen- und punktuelle Noppenstrukturen vorgesehen, die im Zusammenspiel eine Leit-, Orientierungs- und Warnfunktion ermöglichen. Bei den Gitterrosten ist diese Verknüpfung (auch unter der Anwendung von Lamellenrosten) nicht möglich.

Verlegte Gitterroste können aber hilfreich sein zur Erkennung einer hörbaren Raumkante z.B. bei Regenwasserabflüssen oder durch die besondere Klangqualität eines bestimmten Bereiches, wie z.B. an einer Grundstückzufahrt. Sie lassen sich folglich in bestimmten Situationen als Element eines Leitsystems einbinden, wenn sie sich taktil und visuell eindeutig von der Umgebung unterscheiden. Im Einzelfall werden Gitterroste an Treppen als Aufmerksamkeitsfeld angelegt, wo das Oberflächenwasser zu den Treppen hin fließt und innerhalb des Rostes abgeleitet wird. Zu beachten ist, dass die Metalloberfläche eine rutschfeste Griffigkeit besitzen muss.

Treppen mit Gitterrosten an öffentlichen Gebäuden sind oft für den Notausgang bestimmt. Sie müssen bei Barrierefreiheit neben der normgerechten Treppengeometrie den Sicherheitsanforderungen von Blinden und Sehbehinderten erfüllen, z.B. kontrastierende Stufenmarkierungen, seitliche Tastleiste für den Langstock, die bisher an bekannten Anlagen fehlen.

Feedback aus Canada (Juli 2010)

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LOTHAR WIWJORRA TOWN®IONAL PLANNER, Dipl.Ing.
Senior Urban Designer
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The City of Calgary
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2. Barrierefreie Querung an Straßenbahngleisen (Juli 2009)

Guten Tag Herr Mühr,

auf Ihrer Webseite sind sehr interessante Vorlagen von Straßenquerungsstellen und Bushaltestellen zu sehen. Leider vermisse ich Beispiele für Lösungen bei der Überquerung von Straßenbahngleisen.
Können Sie hierzu auch einige Vorschläge anbieten?

Dipl.-Ing. Ingrid Bart, Halle

Antwort Wendelin Mühr:

Diese Problematik wurde bisher noch nicht untersucht, nur soweit, dass die Überquerung von Straßenbahngleisen vorwiegend an gesicherten Querungsstellen erfolgen soll (Ampelanlage oder Fußgängerüberweg). Die Straßenbahnen fahren sehr schnell und relativ leise, sie stellen damit für die Blinden und Sehbehinderten eine große Gefährdung dar.
Die bauliche Gestaltung kann anhand der dargestellten Beispiele aus den LEITdetails der gesicherten Querungsstelle angepasst werden (z. B.: 6 cm Bordkante für die Blinden und Sehbehinderten; Rampe mit Nullabsenkung für die Rollstuhlfahrer).

Zu beachten ist, dass aber die Randeinfassung (Borde) sich optisch kontrastierend gegenüber den Materialien der Straßenbahnkörper absetzen. Spezielle LEITdetails können wir Ihnen hierzu zur Zeit nicht anbieten.

Ergänzende Antwort:
In der neuen Auflage zum Handbuch wurde dieses Thema aufgegriffen. Ab Seite 15 (Abschnitt 2.1.1.10 Querungsanlagen an Bahnkörpern) sind Lösungsvorschläge gemäß DIN 32984 (2011-10) aufgezeichnet.

3. Querungsstelle Kreuzung mit LSA und Radweg (Jan. 2009)

Guten Tag Herr Mühr,

sie zeigen interessante Beispiele. Trotzdem einen Anwendungsfall vermisse ich: LSA-Kreuzung mit getrennten Geh- und Radwegen. Haben Sie dazu auch Beispiele z. B. in der Broschüre?

Freundliche Grüße aus Mecklenburg-Vorpommern
R. Hörnke

Antwort Wendelin Mühr:

Beispiel eines Knotenpunktes mit Lichtsignalanlage mit abgesenktem Radweg vor einer kreuzenden Fußgängerfurt auf Fahrbahnniveau wurde in der 2. Auflage der Broschüre "Barrierefreie Mobilität im öffentlichen Verkehrsraum ..." unter LEITdetail 11.5 aufgezeigt. Auch bei Querungsstellen mit Fußgängerüberwegen stehen Beispiele mit getrenntem Rad- und Gehweg im Downloadbereich bereit. Im Handbuch 1. Auflage 2010 sind weitere Beispiele aufgezeichnet.

4. Behindertengerechte Querungshilfe an einer Einmündung (Mai 2008)

Guten Tag Herr Mühr,

Als Architekt befasse ich mich nicht nur mit barrierefreiem Planen von Wohnungen und Gebäuden, sondern auch mit dem dazugehörigen hindernisfreien Umfeld für die Menschen. Auch die Anschlüsse im Freiraum und deren Querungshilfen werden mit konzipiert.

Bei meiner Dienstreise nach Offenbach hatte ich auf der Rückfahrt noch etwas Zeit bei der Abreise. Ich studierte vor dem Bahnhofsgebäude das Verkehrsverhalten der Fußgänger an der dortigen Kreuzung, weil ich hier Straßenquerungsstellen für Behinderte vorfand. Das Verhalten vieler Fußgänger war m. E. alles andere als verkehrsgerecht.

Meine Frage:
Sind Sie in der Lage eine fachgerechte Orientierung für die Behinderten vorzusehen, so dass tatsächlich eine barrierefreie Kreuzung entsteht?

Mit freundlichem Gruß
Dipl.-Ing. Architekt
Klaus-Dieter Michalka

Antwort Wendelin Mühr:

Ja, wir sind in der Lage. Im Vorab aber folgendes: Es ist auf Ihren Fotos zu erkennen, dass es sich um einen Einbau von Straßenrandelementen und Bodenindikatoren in den Bestand handelt. Ein nachträglicher Umbau ist immer wegen der vielen Zwangspunkte problematisch und mit viel Kompromissen verbunden, dass ist hier sehr gut zu erkennen.

Eine großzügige Analyse über den Bestand und eine ausführliche Beschreibung des Lösungsvorschlages ist wegen des großen Umfanges nicht möglich. Wir werden deshalb nur in Kurzform auf die wichtigsten Kriterien zur barrierefreien Gestaltung der Einmündung hinweisen.
Wir gehen davon aus, dass der Umbau im Jahr 2007 erfolgte.

Kurzanalyse zum Bestand

  • Die Straßenrandeinfassungen an den Fußgängerfurten hatten wahrscheinlich eine 3 cm hohe Bordsteinkante, diese wurden durch "Rollborde" ersetzt, sie verlaufen über den gesamten Kurvenbereich der Kaiserstraße mit einer Ansicht von 0 bis 3 cm.
  • Der Auffindestreifen beträgt nur 60 cm und ist mit 10 cm breiten, dunklen gefasten, Betonpflastersteinen eingefasst, Die Noppenplatten verlaufen mittig auf den Ampelmast zu. Sein Standort befindet sich seitlich an der Fußgängerfurt zur Haltelinie der Fahrbahn.
  • Über die Funktionalität des Signalgebers ist eine Aussage nicht möglich.

Kurzanalyse zum Fußgängerverkehr

  • Fußgänger benutzen zum Teil nicht die Fußgängerfurt, sie gehen geradlinig vom Bahnhofsgebäude zum gegenüberliegenden Gehweg der Kaiserstraße, über die abgeflachten Bordausrundungen.
  • Radfahrer fahren auf dem Gehweg, sie benutzen die Bequemlichkeit des Rollbordes im Bereich der Fußgängerfurt zur Überquerung der Fahrbahn. Eine separate Radfahrerfurt ist nicht vorhanden.

Feststellungen

  • Der Umbau lässt erkennen, dass aus bestimmten Gründen mit wenig bautechnischem Aufwand behindertengerechte Straßenüberquerungen geschaffen werden sollen.
  • Die Einmündung Bismarckstraße/Kaiserstraße ist für die rollennutzenden Personen barrierefrei.
  • Der breit angelegte Rollbord im Kurvenbereich verleidet zum verkehrswidrigen Verhalten der Radfahrer.
  • Für die Blinden und Sehbehinderten sind diese Querungsstellen nicht gebrauchsfähig, weil die Sicherheits- und Orientierungskomponenten nach unserem Verständnis unvollständig ausgebaut wurden bzw. fehlen. Sie genügen in keiner Weise den Anforderungen der Verkehrssicherheit.
Lösungsvorschlag
Die Skizze zum Lösungsvorschlag zeigt, dass diese Einmündung nur durch ausreichenden Umbau eine behindertengerechte Verkehrsanlage möglich ist. Die Komponenten der Verkehrssicherheit und Eindeutigkeit haben hier den Vorrang. Dringend sind u.a. folgende Maßnahmen vorzusehen:

  • Unterbindung der durchgängigen Durchfahrt der Radfahrer vom Gehweg zur Straße durch einen 12 cm hohen Bordstein, wenn erforderlich mit einem Geländer.
  • Kinder die auf dem Gehweg Fahrrad fahren, sollten über eine Verkehrsschulung zum Absteigen bei der Fußgängerfurt bewogen werden.
  • Neuordnung der Fahrbahnmarkierungen für einen mittigen Standort des Ampelmastes in der Fußgängerfurt.
  • Ausstattung der Querungsstelle gemäß LEITdetail 11.1 (Broschüre - Kreuzung oder Einmündung mit Lichtsignalanlage, bzw. Handbuch 1. Auflage 2010, LEITdetail 12) in der Bauweise mit konventionellen Bordsteinen.

Auffällig ist die Vielzahl der Schachtdeckel der Kabelanlagen in den Gehwegen. Sie lassen sich bei der Anordnung des Auffindestreifens nicht umgehen. Als Priorität gilt die Festlegung, dass der Auffindestreifen neben dem Ampelmast angelegt wird, damit der Blinde oder Sehbehinderte unbehindert auf die Noppenplatten gehen und bei der Straßenüberquerung wieder unbehindert seine Querungshilfe betreten kann. Die Schachtdeckel bei Ecke 1 und 2 befinden sich vor der Bordsteinkante am Ampelmast. Da der Auffindestreifen bereits zuvor mit dem Langstock ertastet wird, kann die Lage der Schachtdeckel in diesem Fall hingenommen werden.

Können Auffindestreifen durch die Lage der Schachtdeckel nicht ertastet werden, dann ist die Breite der Blinden-Querungsstelle größer als 90 cm anzulegen. Zum Teil lassen sich auch die Schachtabdeckungen mit Noppenplatten auslegen. Weitere Einzelheiten sind in der Skizze ersichtlich.


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Einstiegsfeld Bus-Bordsteinkante

Einstiegsfeld zur Bus-Bordsteinkante mit zu geringem Abstand
Am Einstiegsbereich der Haltestelle ein zu geringer Abstand der Rippenplatten am Busbordstein nach DIN 32984 (2011-10), der 30 cm Abstand wird bei diesem schmalen Bordstein unterschritten!

Norm- und regelgerechte Verlegung der Rippenplatten an der Buseinstiegsstelle
Norm- und regelgerechte Verlegung der Rippenplatten an der Buseinstiegsstelle, die Rippenplatten enden 30 cm vor der Bordsteinkante (Fotomontage)

ungesicherte Querungsstellen

Prinzipskizze einer ungesicherten Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe
Prinzipskizze einer ungesicherten Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe nach den Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA, FGSV 2011)

Prinzipskizze einer ungesicherten Querungsstelle nach DIN 32984
Prinzipskizze einer ungesicherten Querungsstelle mit einheitlicher Bordhöhe nach DIN 32984 (2011-10)

Fertiggestellte ungesicherte Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe nach H BVA an einer Einmündung
Fertiggestellte ungesicherte Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe nach H BVA an einer Einmündung

Ungesicherte Querungsstelle in der Praxis
Ungesicherte Querungsstelle in der Praxis

Begehungen mit dem Langstock haben ergeben, dass blinde Probanden mit dem Langstock beim Pendelschlag von ca. 1 m - ohne das kleine Noppenfeld am Tiefbordstein - an diesem Übergang vorbeigegangen sind. Daraufhin wurde im Rahmen der Baumaßnahme ein kleines Aufmerksamkeitsfeld mit Noppenplatten nachträglich eingebaut.

Kantenausrundung am Bordstein

Tastbord mit 15 mm Radius
Weißer Kantenstein mit DIN-Zertifikat, geeignet für barrierefreie Querungsstellen, der 15 mm Kantenradius ermöglicht bei exakter Einbauhöhe eine gute Taktilität der Bordsteinkante mit dem Blindenlangstock.

Kantenausrundung Bordstein
Eingebauter Kantenstein an einer getrennten Querungsstelle mit 6 cm tastbarer Bordhöhe erweist sich als perfekte Randeinfassung für alle Fußgänger mit und ohne Sehbehinderungen

Gitterroste als Leitsystem

Sind Gitterroste als Leitsystem für sehbehinderte Personen anwendbar?

Gitterroste als Leitsystem für sehbehinderte Personen
Klangtest mit dem Blindenlangstock am Aufsatzrost aus Stahl an einer Entwässerungsrinne

Feedback aus Canada

DOWNTOWN UNDERPASS URBAN DESIGN GUIDELINES
Publishing information:
Calgary Planning Commission "DOWNTOWN UNDERPASS URBAN DESIGN GUIDELINES" (DRAFT 2010 July) - für eine Umgestaltung barrierefreies Bauen -

QUERUNG AN STRASSENBAHNGLEISEN

Barrierefreie Querung an Straßenbahngleisen
Gleisquerung Dresden - Wiener Platz
Diese Lichtsignalanlagen ermöglichen blinde und sehbehinderte Personen das Halten der Straßenbahn beim betätigen der Taster und garantiert akustische und taktile Querungsinformation. Leider fehlen die Bodenindikatoren.

Kreuzung mit LSA und Radweg

Unbrauchbare Querungsstelle für Blinde und Sehbehinderte

Querungshilfe an einer Einmündung

Offenbach - Bestandsaufnahme (Stand 2008)

Kamera 1 - Querungsstelle Kaiserstraße

Kamera 2 - Querungsstelle Bismarckstraße

Kamera 3 - Querungsstelle Bismarckstraße

Kamera 4 - Gehweg am Bahnhofsgebäude

Offenbach - Lösungsvorschlag


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